慈航天使
救苦救難
天降神恩
文／陳東龍 圖／Defense Shutter
在臺灣，直升機救難的行動可以說是全世界頻率最高的。
因為，有登山客迷路或把腳給扭了，手機一打就求救把狀況說得超緊急，讓國家搜救中心誤判而招喚直升機前來救源！還有，竟然有民意代表要求要直升機要長期駐守在其偏遠地區以隨時供其使用！更有，海上漁工「感覺不適」也叫直升機來吊掛！
救援直升機成了計程車！
大家要知道，這些救援直升機的飛行員每一次接到任務，也都是要冒著自身生命的危險去救人！而且，風光明媚又風和日麗的時候，是不可能有人需要救援的。往往出狀況急需直升機出動的時候，都是風雨交加甚至浪高數十呎的黑夜。這些飛行員及機組人員，沒人叫苦，因為他們都有一顆菩薩心腸。
他們知道，只要成功完成任務，就可以讓一個家庭，或好幾個家庭團圓。萬一失敗，讓被救援的人因此失去生命，這些飛行機組員，一輩子都不會原諒自己。
這些人，是真正的英雄，真正的超人。
責無旁貸 任務艱難才出動
記得有部電影「The Perfect Storm（天搖地動）」，片中美國空軍MH-60直升機機長，在臨危受命，必須出動去救援驚濤駭浪裡的落難者時，說了一句：「兄弟們！任務艱難，靠各位了…….」沒錯，這就是身為救難隊員不可懈怠的責任。在中華民國，這個責任與工作，就落在空軍救護隊，也就是「海鷗」部隊的肩上。
趙雅慧中校，一位已完成所有S-70C-1/6所有資格認證的女飛官，在2013年接受訪問時，她就很有感覺的說，海鷗部隊自從她到隊以來都十幾年了，從來沒有看到全隊完完整整的集合過，因為大家全部散到全國各地，有臺北松山也有臺東志航，而且隨時還有要執行的緊急救援任務，隊上人員在全國各地輪流調動。
她說，每一次的任務，雖然搭配的不見得是相同的組員，但大家都可以分工合作的份內的工作做好，大家的協調性也非常好。
這位外表秀麗，出身賽夏族的女飛官回憶說，「我記得有一次必須要飛兩個多小時去做吊掛，海拔也高，機外氣溫雖然低，但大家一趟下來都汗流浹背，可是當完成任務時，大家臉上的笑容都那麼吐露真情。拐洞（S-70C-1/6）的性能很穩定，出任務時的信心都很高，而且很少讓我們失望。」
中華民國空軍換裝S-70C救護直升機，主要是為淘汰HU-16型水陸兩用飛機，第1批向美國採購S-70C-1型於民國75（1986）年運抵高雄港，空軍救護隊在嘉義基地接收；民國87年再增購S-70C-6型。
18架S-70C，第1批14架S-70C-1型，機號7001至7014，其中有4架改為行政專機。
第2批4架S-70C-6，是屬於全天候搜救機，機號7015到7018。海鷗中也只有這4架有夜間搜救能力。其中7017跟7018買來時內裝被改成是行政專機，但八掌溪事件後國防部被監察院糾舉，再改回救援專用機。
在外觀上，S-70C-1無機首黑色雷達罩，S-70C-6則有。另外S-70C-6改採出力較大的T700-701C的發動機，並加裝FMS飛行電腦、自動駕駛系統、前視紅外線儀（FLIR）、5萬瓦強力探照燈、氣象雷達、緊急浮囊、機體右側艙門上方裝有1具吊掛絞盤，機尾左側裝有1具擴音器，同時飛操系統也具備自動懸翔能力，增進夜間搜救能立即救援穩定性。
空軍接收S-70C直升機，大幅增進了空軍的搜救能量，尤其是在高海拔的山地區域，S-70C的馬力及扭力都大，能爬升的高度以及航程，都遠大於之前使用的HH-1H直升機。
在S-70C服役以前，空軍有很多在高海拔山區失事的飛機，有幾次搜救的運輸機已和失事飛行員取得無線電聯繫，但由於飛行員受傷，無法自行脫困，再加上當時的HH-1H旋翼機馬力有限，無法實施救援，只能靠山青及特戰部隊以徒步方式前往，緩不濟急的結果導致受傷飛行員傷勢加重，搜救人員只能聽到無線電那一頭無助的請求，大家眼睜睜看著飛行員從輕傷變成重傷，然後死亡。
隨著機齡與搜救裝備的更新，到了101年，又向法國採購的3架EC 225「超級美洲獅」搜救直升機也加入行列。
超級美洲獅 搜救性能三級跳
民國101年7月，空軍向法國採購的EC 225「超級美洲獅」搜救直升機返國加入行列，並於102年5月正式完成訓練。
空軍救護隊長陳東昇上校，本身是參與計畫採購EC 225的主要承辦人之一，他說，一般外界會擔憂為了僅僅3架的EC 225直升機就必須建立一整套不同的維修補保系統，會不會像新竹幻象戰機聯隊一樣造成後勤的負擔？對此他則表示，當前機務還處於3年保固期間，遇到問題還可以由原廠提供各種服務，不過負責後勤維修的第四修補大隊，也已經再著手建立能量。
他還說，事實上EC 225這種直升機因為世界上使用國家很多，零附件不用怕會買不到，所謂的消失性商源的因子相對較低。
陳東昇說：「EC 225使用的數位科技，在維修上比機械式的S-70C機隊省時，雖然模組化的設計免不了會讓後勤成本上升。維修人員在飛機落地後只要接上電腦download下來，機況資料就能判讀哪個東西要換？哪個東西有問題。」
前往法國進行EC 225直升機接機和換裝訓練的種子教官溫松原在2013年接受訪問時說，「這型直升機的滯空穩定性能良好，是一種設計在執行海上長程任務的直升機，國外通常都使用於鑽油平台的運輸與救難上，非常適合海上長程任務。再加上航電非常好，飛行員很輕鬆的在飛行過程中保持狀態，飛行員設定好航線之後，在飛行過程中只需要負責監控儀器的運作情況，到達目標區後也可以跟據風向風速設定進場航線，不用隨時都緊緊張張的在控制飛行，分擔了飛行員的工作負擔。」
溫松原舉例，「在實施海上吊掛時要先找到風的來向，再依風的來向對正船隻，然後做「三邊進場」對船隻搜索，判斷能否吊掛；不過EC 225就完全不一樣，只要飛到目標船隻的正上空，通過船隻時按下按鈕，飛機就會自動尋找風向、自己計算飛行軌跡，然後在下風邊200公尺停住，完全都是自動的。甚至就算飛行員忘了設定高度，飛機也會自動停在100英呎高度。」
雖然EC 225的機身較重，對於高山搜救性能的確不如原有的S-70C，不過其原始設計就是針對海上長程任務，對惡劣海象與強風的承受承度也很大，面對40海浬的強風，還是可以平穩滯空進行任務，在挪威還曾創下在60海浬風速下達成任務的紀錄。此外，EC 225萬一在海上迫降時，可以承受6級海象。
除了飛機性能的提昇之外，EC 225還可以加裝「緊急醫療模組」，配備加護型救護車等級的電擊器、靜脈注射幫浦、生理監視器和呼吸機，在執行傷患後送任務時，可以更有效維持病患傷者的生命徵候。
除了緊急救護模組外，在執行一般海上、陸上與高山搜救任務時，救護隊還使用各式各樣的救生器材，除了吊圈、吊籃和樹林穿越器之外，還有避免機組員或待救者在高山上面臨失溫的禦寒包。
直上直下 細膩操控保飛安
直升機飛得又慢又低，動作緩慢，不像戰機來得帥氣，也沒有運輸機的雄壯，但如果大家就此以為直升機很好飛，那就真是大錯特錯！其實直升機是靜態穩定性很差的航空器，就好像一個人站在一個大皮球上，既要保持平衡，又要滾到想去的地方。
旋翼機的結構，包括機身、機尾、主旋翼、尾旋翼、發動機、傳動裝置、操縱系統、起落架等部分組成。
旋翼機的動力裝置多採用渦輪軸式發動機，這種發動機具有重量輕、出力大的特性，但價格也比傳統活塞式發動機來得貴。也因此，旋翼機的價格都會比同等級的定翼航空器來得貴。
旋翼機的駕駛艙，與一般戰機或小型定翼機相類似，有一個裝置在飛行員兩膝蓋中間的操縱桿，一個由左手控制可以上下活動類似戰機油門的控制機件，以及由雙腳控制可以前後移動的踏板。
不過這些裝置在旋翼機的操控系統中，被賦予不同的定義。
旋翼機的操縱桿稱為迴旋桿（Cyclic Pitch Sticks），用來操控旋翼的轉動平面，也就是縱向及橫向飛行。向前推，旋翼旋轉平面前低後高，機首向下、空速增加、高度下降。向後帶，旋翼旋轉平面前高後低，機首向上、空速減低、高度增加。向右壓，旋翼旋轉平面左高右低，旋翼機向右偏航。向左壓，旋翼旋轉平面右高左低，旋翼機向左偏航。
位於飛行員左手的，是集體桿（Collective Pitch Sticks），主要是操控旋翼機做垂直升降。向上拉，旋翼攻角增加，旋翼機垂直向上增加高度。向下壓，旋翼攻角減少，旋翼機垂直向下減少高度。
飛行員雙腿腳板控制方向舵，修正扭力、操縱航向。向右（左）踏下，機首沿旋翼中心向右（左）轉。
旋翼機與一般定翼機有很大的不同，其中對於「扭力（Torque）」的修正，就有不同的氣動特性。對旋翼機來說，控制「扭力」相當重要。
再進一步的說，旋翼機之所以能飛，就是發動機帶動旋翼，而旋翼翼面利用攻角的改變，以及旋轉平面的改變來控制飛行。
如果依機動學理論來說，發動機未轉動前，旋翼機是完全靜止沒有任何機械能，所以全機的「角動量」為零。這是基於「角動量」守恆的原理。但是當旋翼機的主旋翼開始逆時針旋轉（美式與俄製的旋翼轉動方向正好相反，扭力也相反），機身就會順時針方向轉動，這也是作用與反作用力間的關係。
也就是說，當旋翼機的旋翼在發動機的帶動下，只要馬力增加，扭力也相對增加，這時為了要讓旋翼機能維持在飛行航線上，就必須要靠尾旋翼來左右控制機首的方向。
作用與反作用力是相對而相應的，千萬不可看到日本卡通「多拉A夢」裡，大家頭上頂著「竹蜻蜓」就可到處翻飛！需知道，在現實世界裡，如果沒有一個類似尾旋翼的裝置來抵消扭力，大雄等人只會不停地打轉！
Z段班？ 錯！ 旋翼飛官不容易
想成為飛行員一點也不容易，旋翼機飛行員也不例外，千萬不要以為飛這種超級慢速機的，都是空軍官校飛行學員的最後幾名，過去還有人說：「飛不成戰鬥機才會去飛運輸機，運輸機被淘汰但棄之可惜才丟去開旋翼機！」甚至包括許多飛戰機的，也都會以高傲的態度來看飛旋翼機的，時常說他們是在「開」旋翼機的，而不是說「飛」旋翼機的。
如果，大家都這樣想，那中華民國飛旋翼機的飛行員，不每個都是「大頭班」、「放牛班」、「Z段班」出來的？嚴正的告訴大家，絕對不是！
因為要成為旋翼機飛行員，在空軍來說，都要經過空軍官校基礎飛行訓練完訓才行，也就是說必須要具備飛行資格，絕不是那些快被淘汰的邊緣人！中華民國的旋翼機飛行員在技術上，不會比美軍差。
在迴旋桿、集體桿和踏板的交互作用下，熟練的飛行員就可以做出一連串嘆為觀止的飛行動作。
飛行第一課──滯空，課目全名應為「垂直起飛至滯空及滯空垂直落地」。就是旋翼機在離地3呎高的空中靜止不動，航空術語叫「滯空」。這是第一關，也是全世界所有飛旋翼機的飛行員共同的第一課，同時也是很需要柔和操作的項目，如果沒有細心體會，根本就不會注意到教官其實手腳都在微微的動著。
其實開始學習飛旋翼機，就是要先學「慢」的功夫，如能做到靜止不動，那真是天下第一好漢。
千萬不可低估這個動作，以為離地3呎不動有何困難？
「滯空」，就好像一個人站在一個大皮球上，既要保持平衡，又要踩著這顆皮球滾到想去的地方。
對旋翼機來說，「滯空」飛得好，就已經具備旋翼機飛行的基本功了。雖然S-70C是液壓操控，不需要飛行員用太大的力氣去操作，但這個看起來最無趣、飛起來最耗神的「滯空」課目，一趟飛下來還是會讓大家手腳酸痛，很多飛行員都形容飛完「滯空」課目後，「像和河馬打了一場相撲」。
沒有任何一位飛行員可以保證說，自己第一次上旋翼機就可以飛得穩，旋翼機特有的「提、推、減、帶」，四字真經的操控密笈，沒有一點慧根還真是做不來。那種初學的壓力，就連睡前也會默念：「提馬力─推頭─蹬左舵。減馬力─帶頭─蹬右舵……」。
「滯空」飛行時，升力幾乎全是依靠旋翼所帶動的的氣流來支撐，所以需要較大的動力配置。但如果空速達到15浬以上，旋翼的氣流流場就會出現所謂的「傳導升力（Translantional Lift）」，旋翼氣流可以產生更多的升浮力，這也是為什麼當旋翼機的空速增加時，動力配置可以減低的原因。
一般「傳導升力」在空速40浬以上時，就可視為「有效傳導升力（Effective Translantional Lift）」。
飛行的第二個課目──平直飛行，不用多做解釋，就是保持高度、空速與航向，做直線的飛行。這聽起來簡單，做起來可不容易，甚至連資深的飛行員都不敢保證可以做到完美。原因是旋翼機相當容易受到氣流、風向及風速的影響，再加上旋翼機慣有的振動，以及旋翼轉動的陰影頻率，都會讓很多飛行員在身體的感受及眼睛的判讀發生困難。
許多初學者，穩住高度卻偏了航向，好不容易把機頭拉回航向卻又高度不對，當航向及高度合於標準時速度又跑掉了！初學者幾乎都是這樣手忙腳亂的開始，而教官當然也知道初學者的困難，因此在剛開始學習時，罵歸罵，當下了飛機後，還是會找機會繼續傳授基本功。
平直飛行要做得好，也要飛得準，這才能成為好的旋翼機飛行員。如果在整個學習過程中，沒有紮實的苦練基本功，當有一天你成為了領隊，在做密集編隊時，萬一操作不夠柔和，無法保持穩定，那你的僚機就很慘，因為旋翼機的操控需要細膩與柔和，光是要保持編隊位置就會緊張萬分。你沒飛好，害了跟著你的僚機，輕者隊形凌亂，重者互撞！
在「平直飛行」這個課目能做得好，才能進一步練習「平飛轉彎」、「上升及上升轉彎」、「下滑及下滑轉彎」，當基本功練得差不多，就要進入「標準航線」、「進場至滯空」、「重飛」、「滯空自旋」及「基本自旋」。
以上是屬於第一階段，當進入第二階段時，就要陸續完成戰術課目，包括「側風起落」、「精確滯空」、「大性能起飛」、「大角度進場」、「閉塞區起落」、「滿載重飛」、「定點自旋動力改出」、「編隊」及「夜航」。然後就是吊掛及特殊狀況飛行。
921大地震期間，空軍及陸軍的旋翼機在隨後的救災與復原作業中，於狹小起落場此起彼落，每一次起落都好像在做特技表演。許多前來協助救援的國際救難隊，對於中華民國旋翼機飛行員的技術，都留下了相當好的印象，這都是平日苦練基本功的成果。
就以「海鷗」部隊來說，他們就時常選擇海拔4,000公尺的玉山頂上，反覆演練「高高度」訓練，尤其是在玉山北峰，那裡的氣候、風場隨時在變化，是全台灣挑戰性最高的降落場之一，經常讓資淺的飛行員手忙腳亂。
旋翼機具許多特殊之飛行特性，除了與一般定翼機一樣的飛操系失效、發動機失效、供油系統失效等，還包括客有的地面震動，共振、蜂鳴、主旋翼失速、傳動系失效、齒輪箱超溫、飛機落地時動態翻滾（Dynamic Rollover）等。
許多旋翼機事故，由於主旋翼旋轉之特性，可由殘骸之旋翼組成件，例如主支撐軸、變向盤、襯筒、連桿等磨損痕跡，判斷主旋翼於事故當時旋轉情形。也可以從旋翼機運轉時連續震動之關係，結構疲勞的週期會比定翼機來得短。
如果是執行障礙區搜救、吊掛、高山飛行等任務，加上載重過重、重心計算錯誤、氣流不穩、不平地落地不當、忽略地面效應，甚至未注意斜坡坡度超出限制等，都會讓旋翼機陷入失控危機。尤其是在高海拔、高載重又是滯空操作時，發動機的馬力已提到最大，能操作的性能餘裕極為有限，更增加操作危險。
S70C立即反應程序
一、雙發動機失效、低高度／低速度及巡航
1、集體桿－視需要
2、外載－拋擲
二、發動機控制動力失效
發動機－關
三、喪失尾旋翼控制之尾旋翼弧座注意燈亮
1、集體桿－視需要
2、外載－拋擲
3、尾輪－鎖
四、發動機高速軸承失效
1、動力桿－關
2、供油桿－關
五、飛行中電器火警
1、電瓶－關
2、發電機－關
3、儘速落地
六、1號及2號液壓注意燈亮
1、柔和操作飛機
2、儘速落地
七、增壓伺服輸入失效
增壓伺服－關
八、1號液壓油壓低及1號液壓注意燈亮且回壓操作指示燈亮
1、一級伺服－關
2、儘速落地
九、1號及2號燃油旁通注意燈亮
儘速落地
十、無動力森林迫降
1、減速使飛機停於樹稍之高度
2、集體桿－於主旋翼觸及數稍前提至最大
