直升機的結構，包括機身、機尾、主旋翼、尾旋翼、發動機、傳動裝置、操縱系統、起落架等部分組成。

直升機的動力裝置多採用渦輪軸式發動機，這種發動機具有重量輕、出力大的特性，但價格也比傳統活塞式發動機來得貴。也因此，直升機的價格都會比同等級的定翼航空器來得貴。

直升機的駕駛艙，與一般戰機或小型定翼機相類似，有一個裝置在飛行員兩膝蓋中間的操縱桿，一個由左手控制可以上下活動類似戰機油門的控制機件，以及由雙腳控制可以前後移動的踏板。

不過這些裝置在直升機的操控系統中，被賦予不同的定義。

直升機的操縱桿稱為迴旋桿（Cyclic Pitch Sticks），用來操控旋翼的轉動平面，也就是縱向及橫向飛行。

向前推，旋翼的旋轉平面前低後高，機首向下、空速增加、高度下降。

向後帶，旋翼旋轉平面前高後低，機首向上、空速減低、高度增加。

向右壓，旋翼旋轉平面左高右低，直升機向右偏航。

向左壓，旋翼旋轉平面右高左低，直升機向左偏航。

位於飛行員左手的，是集體桿（Collective Pitch Sticks），主要是操控旋翼機做垂直升降。向上拉，旋翼攻角增加，直升機垂直向上增加高度。向下壓，旋翼攻角減少，直升機垂直向下減少高度。

飛行員雙腿腳板控制方向舵，修正扭力、操縱航向。向右（左）踏下，機首沿旋翼中心向右（左）轉。

直升機與一般定翼機有很大的不同，其中對於「扭力（Torque）」的修正，就有不同的氣動特性。對直升機來說，控制「扭力」相當重要。

再進一步的說，直升機之所以能飛，就是發動機帶動旋翼，而旋翼翼面利用攻角的改變，以及旋轉平面的改變來控制飛行。

如果依機動學理論來說，發動機未轉動前，直升機是完全靜止沒有任何機械能，所以全機的「角動量」為零。這是基於「角動量」守恆的原理。但是當直升機的主旋翼開始逆時針旋轉（美式與俄製的旋翼轉動方向正好相反，扭力也相反），機身就會順時針方向轉動，這也是作用與反作用力間的關係。

也就是說，當直升機的旋翼在發動機的帶動下，只要馬力增加，扭力也相對增加，這時為了要讓直升機能維持在飛行航線上，就必須要靠尾旋翼來左右控制機首的方向。

在迴旋桿、集體桿和踏板的交互作用下，熟練的飛行員就可以做出一連串嘆為觀止的飛行動作。

想成為飛行員一點也不容易，直升機飛行員也不例外，千萬不要以為飛這種超級慢速機的，都是空軍官校飛行學員的最後幾名，過去還有人說：「飛不成戰鬥機才會去飛運輸機，運輸機被淘汰但棄之可惜才丟去開直升機！」甚至包括許多飛戰機的，也都會以高傲的態度來看飛直升機的，時常說他們是在「開」直升機的，而不是說「飛」直升機的。

如果，大家都這樣想，那中華民國飛直升機的飛行員，不每個都是「大頭班」、「放牛班」、「Z段班」出來的？嚴正的告訴大家，絕對不是！

因為要成為直升機飛行員，在空軍來說，都要經過空軍官校基礎飛行訓練完訓才行，也就是說必須要具備飛行資格，絕不是那些快被淘汰的邊緣人！中華民國的直升機飛行員在技術上，不會比美軍差。