戰史拾遺~德國空軍兀鷹兵團試飛I-16戰機紀實

前言

西班牙內戰（Guerra Civil Española，1936年7月17日~1939年4月1日）期間，德國空軍協助弗朗西斯科•佛朗哥（Francisco Franco，1892年12月4日~1975年11月20日）為中心的西班牙國民軍（Bando nacional）和長槍黨（Falange），對抗得到蘇聯和墨西哥援助的人民陣線。在這場戰爭中，德國空軍的He-51雙翼戰機在空戰中，完全無法在速度上與人民陣線的俄製I-16戰機相抗衡。甚至，早期型的Me-109B也追不上I-16。

當時，有位後來成為德國空軍偉大空戰英雄，同時也臨危受命成為德國空軍戰鬥機總監的阿道夫•嘉蘭德（Adolf Galland），曾在基地親自試飛一架俘獲的I-16戰機。

以下文章，是阿道夫•嘉蘭德在1937年6月12日，執行I-16戰機性能測試的第一手紀錄。原文由德文書寫，他於1945年6月連同他的戰時紀錄與日記，親自送交美軍，以期為德國空軍保留部分歷史。而美軍對於他所提供的文件，遲至1955年才進行翻譯，並於1956年12月完成，隨後即公開於美國國會圖書館。

美國對於這個紀錄的版權並未設限，其中有關I-16戰機的性能測試，可以說是目前世界上對於這型戰機最詳盡的試飛報告。

全文共約兩萬餘字（英文），本篇章僅為部分節錄。

文／Adolf Galland　　　翻譯／Toper

水平被彈面小　需取半個機身前置量進行射擊

這是一架外型臃腫簡單的飛機，看起來很粗糙，摸起來更是讓人受不了，每一吋金屬蒙皮都好像是製造工人心不甘情不願硬把鉚釘打進去的，甚至還可以找到不小心被榔頭打凹的地方。而且，還不止一處。完全沒有工藝技術與美感可言。

遠遠看這架戰機，側面看很臃腫，機身很短，但這也表示要從側面進行射擊的目標被彈面左右寬度很小，這對空戰進行中，敵方飛行員的視角有很大的影響，主要是因為這種造型容易誤判。因為側面短，因而容易造成明明I-16戰機已進入機炮射程，但飛行員卻認為敵機仍在射程外（軍事用語：物近為遠）。

再從後半球視野來觀察，六點鐘（正後方）、五點鐘（右後方）及七點鐘（左後方）等角度觀察，發現這架粗短戰機的目標被彈面仍然很小，唯一可以做為射擊參考點的，只剩下相對巨大的前方發動機艙。

接著，我們找了個接近10公尺的飛機維護架，大家爬了上去，然後由這架I-16的後上方好好的研究整個被彈面。終於，我們瞭解並澄清到一件事，那就是過去好幾次的空戰，我方飛行員從後上方對I-16展開射擊時，為何仍然會失手。原來，I-16的機身實在太短，當我們取一個前置量瞄準機首射擊，並期盼打出去的子彈能順利擊中駕駛艙。這一個射擊準則在I-16上根本不適用！

再從前半球視野來看這架戰機，那就好玩了。我之所以會說好玩，那就是這架戰機的前方視野極差無比，從機首前方左右走，就會發現，如果這時座艙裡坐有一位飛行員，那我必須要走到機身軸線超過三十度的地方，飛行員才能清楚的看到我。

為了要更正確的測量這架戰機的視野角度，地勤人員將機尾架高，模擬這架飛機正處於飛行的狀態，我命令一位飛行員進入I-16的座艙，然後要他以正常的搜索動作轉動他的腦袋。而我，則是在機首前方左右的移動，只要他看到我，就舉起相對應邊的手。

我發現，就算是一位很機警的飛行員，當他在飛著一架I-16時，他的前方視野一樣相當的差！因為巨大的發動機艙將前方視線佔去大半。再加上這架戰機的座艙是屬於潛入式，飛行員幾乎是被包到飛機裡頭去，怕被強風吹或怕冷的飛行員，更是會在這只有前方有風檔，而缺乏上方與側方座艙罩的戰機裡，很孤獨的飛行。也就是說，這架戰機的座艙不是屬於包艙式，對飛行員的保護相對比我方新式戰機少的可憐。

經過地面上以機身前後軸線為標準的水平比對，我們發現I-16戰機的水平被彈面很難掌握。因此建議，各部隊在與這型戰機對抗時，一但發現處於本型機的水平位置時，直接取半個機身以內的前置量進行射擊，千萬不要再考慮是不是已進入機炮射程。

第一階段飛行測試　迴旋半徑小　易失速　俯衝速度高

接著，我就開始進行實機試驗飛行，試飛分為兩個的階段。第一階段為基本性能飛行並結合戰鬥動作之極限操作，第二階段為模擬空戰訓練。

在飛行前，許多人都和我一樣，總認為俄國人做出這架粗糙而粗俗的戰機，性能一定不會太好。之前在空戰中之所以會時常遭受到I-16的突擊，吃了I-16的虧，最主要的因素是敵軍飛行員都是來自飛行技術很好的傭兵，都是來自世界各地缺錢或尋找刺激的飛行好漢。而我方則是羽翼未豐的德國兀鷹兵團（Legion Condor），除了極少數老人參加過第一次世界大戰的空戰之外，百分之九十八的飛行員全是毫無戰鬥經驗的資淺人員。

但是，當我踏進這架俄國人製造的戰機座艙時，我發現一件事，那就是所有的操作開關全都在雙手很容易伸到的地方，甚至包括作戰中很少會用到的航行燈。這種設計與我們德國人的製造邏輯很不一樣。俄國人對於開關位置，設計的很人性化。

不過，開關和儀錶的排列邏輯就很讓人受不了。先說儀錶板，這型機的儀錶都設計的很小，但儀錶板卻做的很大。所以，位於左方的空速錶，與位於右方的高度錶，竟相隔25公分！但儀錶板的上方卻完全浪費了空間，除了機槍的保險開關之外，什麼儀錶都沒有！

這種設計，在飛行員戴上護目鏡後，狀況更是惡劣。如果沒有把頭轉向正確的方向，用斜眼或餘光根本無法判讀儀錶上的數值。這在空戰中，是一個隱憂。

當年，Me-109在試飛時，飛行員對於儀錶板的設計就頗有微詞，因為飛行員上了飛機，就要按規定將護目鏡戴上，這一戴，視野就受到限制。尤其是正中央的儀錶，根本就完全無法正確判讀。因此，我們德國飛機為了要讓飛行員能在任何時間，任何狀況正確判讀儀錶指針的數據，就會很謹慎的排列這些大小不一，但卻又重要無比的空用儀錶。

但我眼前的I-16儀錶板，卻是排的很整齊，看得很模糊！

除了儀錶板的排列之外，起落架的收放也是一個問題，那就是這型機雖然起落架屬於可收放，但收放的動力源卻不是電動馬達，而是要靠飛行員的手！

位於飛行員右手側，有一個拉柄，將這個拉柄拉出後，可以搖動一個轉盤，沒錯，這就是收放起落架的機制。向前轉，可以放下起落架。向後轉，可以收上起落架。

為了要事先模擬收放的施力磅數，技術人員將整架飛機頂了起來，然後我就進入座艙，很高興的就玩起這個可以將機輪收起與放下的小圓盤。在轉動的過程中，當然，收起來時需要用力的磅數確實需要一點手勁。但是如果是放下，那倒是因為重力作用而變的很輕鬆。

好，現在一切的座艙操位訓練完成，準備進行性能飛行。不過，在起飛前，我又做了一個緊急脫離飛機的動作練習，這一練習不做還好，這一做就差點嚇壞了我。因為，飛行員要進入I-16的座艙，要先將座艙邊的小門向外開啟，這樣才有足夠大的出入口讓飛行員鑽進去。

接著，問題來了！當飛行員需要緊急逃離飛機時，身體的動作完全被狹窄的艙口給擋住！當好不容易站起身，左腳踏出飛機時，右腳卻剛好卡在座椅與操縱桿之間，而那個小空間，剛好是可以緊緊挾住飛行靴讓飛行員動彈不得！真是要命。

如果，以上困難全部解決，飛行員已安全逃離座艙，這時，已站在機翼上想跳傘逃生，那最要命的問題來了。因為，I-16是一架機身很短的戰機，主翼與水平尾翼間的距離大約3公尺，比一般飛機少了非常多。如果，I-16的飛行員想用正常的跳傘姿勢逃出飛機，這縱身一跳，並不會逃出生死天，而是剛好會一頭撞上堅硬無比的左方水平尾翼！

這到底是什麼樣的設計，就好似戰機設計就是要和飛行員唱反調！

鼓足勇氣，我進入座艙，接著啟動發動機，真沒想到，發動機一打就發，兩葉螺旋槳翼片很聽話的轉了起來。這讓我心情放鬆了不少。

經過儀錶的檢查，這架I-16的狀況還是很好，除了那個油壓錶會一直大幅度的跳動之外，其餘的儀錶倒是乖乖的在應該的位置。

我鬆煞車，這架I-16很輕鬆的滑向跑道，左右煞車的靈敏度也很好，這主要是因為主起落架的輪距很大，只要有一邊煞車，只要小小的力矩的力量，足以大到將飛機左右轉個不停。

在跑道頭，我用力踩踏煞車，然後將發動機的轉速加到最大，這小小又短短的戰機，強大的風壓可以讓飛行員只要輕輕的向前頂桿，就很容易將尾輪抬起來。我很滿意這個氣動效應。

終於，我鬆了煞車，在發動機最大轉速的情況下，機身不斷的左右扭動，但我發現，只要適時用舵，就可以很容易抵銷發動機的扭力，讓飛機可以順著直線滾行。

這架飛機的主輪避震簡直差到極點，等於沒有！我在滾行加速的過程中，不斷想辦法想把頭伸出座艙外，想看清楚前方，但直到速度達到時速70公里，機尾才抬起來，這時我才可以好好的看到前方一部分的狀況。

在不斷的跳動與機身震動中，速度達到時速120公里時，主輪離地，飛機以一個淺淺的爬升角度高速前進。這時，我發現，這架飛機的加速性能相當不錯。離地200公尺時，時速已達到220公里！

這時，我才發現輪架還沒收。所以，我開始向後轉動右手邊的小轉盤，但...奇重無比！這和剛才我在地面上轉動的磅數簡直差了十萬八千里！

我知道，這一定是飛機在飛行時產生的空氣阻力，這個風壓整個壓在起落架上，讓起落架在收起的過程中，不能像在無風狀態下容易。所以我馬上就將時速降到大約150公里，然後再試著搖動這個要命的小轉輪。終於，轉動的磅數小了很多，只是，當我好不容易把主輪架給搖到收起定位後，早已是滿身汗了。

在完成起落架收起後，這架I-16整個脫胎換骨，就像一隻逃出牢籠的兔子般在天空到處衝撞。

我先是進行一次從失速邊緣到最大飛行速度的加速測試，在高度4,000公尺時，失速速度大約是在時速95公里（接近滿油量）。當我水平加速到時速350公里時，所用的時間是220秒。這個加速性能並不出色。

不過，在整個水平加速的過程中，我發現從失速邊緣開始加速，在短短50秒竟可以加速到時速250公里。顯然，這架裝備了400馬力的俄國戰機，是因為機身造型實在太不像話，否則應該是可以有更好的表現才對。

接著，我開始進行第二個加速測試，那就是進行一次動力俯衝。在推頭加速之前，我讓這架飛機先在時速350公里時做一個垂直上升，然後我開始計算爬升的高度，而我的左手仍然用力的將發動機轉速的手柄推到最前方，不讓這個油門柄退回來。

當時速為100公里時，機身開始顫抖，接著整架飛機向右翻了過去！翻飛的動作之快，讓我毫無修正的空間。可以說，當我以為飛機即將到達失速的速度時，還認為飛機會很平穩的飛一個慣性的拋物線。哪知這架俄國人設計的飛機，在機翼失速前就會因發動機扭力而讓整架飛機翻了過去！

我在最後一刻看了一下高度錶，4,950公尺。也就是說，只要是由最大發動機轉速進行垂直爬升，大概可以在進入失速前爭取到至少800公尺的高度。

當我好不容易壓桿與蹬舵修正回安全的飛行狀態時，高度又剛好來到4,000公尺。接著我進行一次動力俯衝，我將發動機轉速增到最大，然後直接推頭加速，雖然發動機因油料的供應被負G所影響而「咳」了好幾下，但這架I-16卻乖乖的進行動力俯衝。

這架戰機的動力俯衝加速之快，完全出乎我的想像。為了求得正確的加速與高度相對應的數據，我一連做了七次動力俯衝才完成。

這時，我的第一階段試飛任務完成，這些基本的測試已經可以讓我知道這架戰機的飛行能耐。

我回頭看看一直都在旁邊陪伴我飛行的兩架Me-109B戰機，我搖搖機翼，讓他們知道，我準備好了，準備要和他們進行模擬空戰訓練了。

第二階段空戰測試　水平迴轉動作靈敏　足以克制Me-109B

兩架Me-109B向左右上方以一個很優美的角度拉起，其中一架要進行攻擊，而另一架則是繼續做安全伴飛。

我回頭索敵，當我看到那架正準備攻擊我的Me-109B時，我很技巧的穩住這架I-16，然後開始加速，我在短短10秒鐘就將時速由200公里加到250公里，我知道，這個速度是I-16飛行動作最靈活的速度。

接著，就要看我表演了！

當我看到那架Me-109B進入我的七點鐘位置，而距離近入300公尺時，我立刻向左壓桿，然後以一個最大加速力（G力在當時普稱為加速力）做一個急轉彎，轉彎半徑小到連我自己都很滿意，因為當我轉到第一個角度（即第一個九十度航線）時，我已看到那架Me-109B正拼命想像我一樣壓桿與迴轉，但機首的角度已經離我越來越遠，這個態勢已證明Me-109B的小角度俯衝攻擊是失敗的。

所以，我隨後就看到那架Me-109B擺平機翼，然後以一個大角度爬升脫離戰鬥圈。這個飛行員的決定是對的，因為如果他繼續試圖追蹤我而想辦法要切進我的內圈，必定要縮小油門，降低速度。但我這架I-16戰機的輕巧，是可以馬上就轉一個360度的圓圈而緊緊咬住那架已經失去速度優勢的Me-109B。

接著，那架Me-109B以一個我們時常用來偷襲的爬升攻擊戰術，由我的右後方高速接近，我這架I-16的視野相當差，完全無法看到來自這個角度的攻擊者。所以，我被迫要做一個轉彎，好讓自己能輕易去目視來襲的Me-109B。但我的轉彎角度也要越來越大，否則根本看不到從低空竄上來的Me-109B戰機！

接著，一個我從來就沒想到的氣動效應發生了。那就是當年在第一次大戰時，英國的駱駝式戰機只要一加速就會發生嚴重機頭上仰的問題，竟然在這架I-16上發生！

當我在右傾角達到大約70度時，我決定加速脫離這個戰鬥圈，但當我不準備轉小迴旋半徑而進行直線加速時，顯然因氣動力效應加在上下機翼的不平均，我一下子就被這架I-16向上抬起的機首給整得六神無主，因為我明知飛機是在我沒傣桿的情況下拼命抬起機首，但我不管怎麼去搖動操縱桿，這架I-16就是不理我！

這下子慘了！

還好，耳機中傳來伴飛的那架Me-109B上隊長的聲音，他要我慢慢減速，一定要慢慢把油門拉回，千萬不要粗暴的將油門從最大收到最小。終於，我又恢復過來，重新掌握這架戰機的控制權。

這一次的試飛，讓我們看見俄國人在工藝上的能力，也讓我們知道，速度已是新式空戰的唯一法寶。I-16這種戰機，將會被高速戰機所擊敗。