旋翼機的結構，包括機身、機尾、主旋翼、尾旋翼、發動機、傳動裝置、操縱系統、起落架等部分組成。
旋翼機的動力裝置多採用渦輪軸式發動機，這種發動機具有重量輕、出力大的特性，但價格也比傳統活塞式發動機來得貴。也因此，旋翼機的價格都會比同等級的定翼航空器來得貴。
旋翼機的駕駛艙，與一般戰機或小型定翼機相類似，有一個裝置在飛行員兩膝蓋中間的操縱桿，一個由左手控制可以上下活動類似戰機油門的控制機件，以及由雙腳控制可以前後移動的踏板。
不過這些裝置在旋翼機的操控系統中，被賦予不同的定義。
旋翼機的操縱桿稱為迴旋桿（Cyclic Pitch Sticks），用來操控旋翼的轉動平面，也就是縱向及橫向飛行。向前推，旋翼旋轉平面前低後高，機首向下、空速增加、高度下降。向後帶，旋翼旋轉平面前高後低，機首向上、空速減低、高度增加。向右壓，旋翼旋轉平面左高右低，旋翼機向右偏航。向左壓，旋翼旋轉平面右高左低，旋翼機向左偏航。
位於飛行員左手的，是集體桿（Collective Pitch Sticks），主要是操控旋翼機做垂直升降。向上拉，旋翼攻角增加，旋翼機垂直向上增加高度。向下壓，旋翼攻角減少，旋翼機垂直向下減少高度。
飛行員雙腿腳板控制方向舵，修正扭力、操縱航向。向右（左）踏下，機首沿旋翼中心向右（左）轉。
旋翼機與一般定翼機有很大的不同，其中對於「扭力（Torque）」的修正，就有不同的氣動特性。對旋翼機來說，控制「扭力」相當重要。
再進一步的說，旋翼機之所以能飛，就是發動機帶動旋翼，而旋翼翼面利用攻角的改變，以及旋轉平面的改變來控制飛行。
如果依機動學理論來說，發動機未轉動前，旋翼機是完全靜止沒有任何機械能，所以全機的「角動量」為零。這是基於「角動量」守恆的原理。但是當旋翼機的主旋翼開始逆時針旋轉（美式與俄製的旋翼轉動方向正好相反，扭力也相反），機身就會順時針方向轉動，這也是作用與反作用力間的關係。
也就是說，當旋翼機的旋翼在發動機的帶動下，只要馬力增加，扭力也相對增加，這時為了要讓旋翼機能維持在飛行航線上，就必須要靠尾旋翼來左右控制機首的方向。
作用與反作用力是相對而相應的，千萬不可看到日本卡通「多拉A夢」裡，大家頭上頂著「竹蜻蜓」就可到處翻飛！需知道，在現實世界裡，如果沒有一個類似尾旋翼的裝置來抵消扭力，大雄、宜靜、技安和小叮噹等人只會不停地打轉！
想成為飛行員一點也不容易，旋翼機飛行員也不例外，千萬不要以為飛這種超級慢速機的，都是空軍官校飛行學員的最後幾名，過去還有人說：「飛不成戰鬥機才會去飛運輸機，運輸機被淘汰但棄之可惜才丟去開旋翼機！」甚至包括許多飛戰機的，也都會以高傲的態度來看飛旋翼機的，時常說他們是在「開」旋翼機的，而不是說「飛」旋翼機的。
如果，大家都這樣想，那中華民國飛旋翼機的飛行員，不每個都是「大頭班」、「放牛班」、「Z段班」出來的？嚴正的告訴大家，絕對不是！
因為要成為旋翼機飛行員，在空軍來說，都要經過空軍官校基礎飛行訓練完訓才行，也就是說必須要具備飛行資格，絕不是那些快被淘汰的邊緣人！中華民國的旋翼機飛行員在技術上，不會比美軍差。
在迴旋桿、集體桿和踏板的交互作用下，熟練的飛行員就可以做出一連串嘆為觀止的飛行動作。
飛行第一課──滯空，課目全名應為「垂直起飛至滯空及滯空垂直落地」。就是旋翼機在離地3呎高的空中靜止不動，航空術語叫「滯空」。這是第一關，也是全世界所有飛旋翼機的飛行員共同的第一課，同時也是很需要柔和操作的項目，如果沒有細心體會，根本就不會注意到教官其實手腳都在微微的動著。
其實開始學習飛旋翼機，就是要先學「慢」的功夫，如能做到靜止不動，那真是天下第一好漢。
千萬不可低估這個動作，以為離地3呎不動有何困難？
「滯空」，就好像一個人站在一個大皮球上，既要保持平衡，又要踩著這顆皮球滾到想去的地方。
對旋翼機來說，「滯空」飛得好，就已經具備旋翼機飛行的基本功了。雖然S-70C是液壓操控，不需要飛行員用太大的力氣去操作，但這個看起來最無趣、飛起來最耗神的「滯空」課目，一趟飛下來還是會讓大家手腳酸痛，很多飛行員都形容飛完「滯空」課目後，「像和河馬打了一場相撲」。
沒有任何一位飛行員可以保證說，自己第一次上旋翼機就可以飛得穩，旋翼機特有的「提、推、減、帶」，四字真經的操控密笈，沒有一點慧根還真是做不來。那種初學的壓力，就連睡前也會默念：「提馬力─推頭─蹬左舵。減馬力─帶頭─蹬右舵……」。
「滯空」飛行時，升力幾乎全是依靠旋翼所帶動的的氣流來支撐，所以需要較大的動力配置。但如果空速達到15浬以上，旋翼的氣流流場就會出現所謂的「傳導升力（Translantional Lift）」，旋翼氣流可以產生更多的升浮力，這也是為什麼當旋翼機的空速增加時，動力配置可以減低的原因。
一般「傳導升力」在空速40浬以上時，就可視為「有效傳導升力（Effective Translantional Lift）」。
飛行的第二個課目──平直飛行，不用多做解釋，就是保持高度、空速與航向，做直線的飛行。這聽起來簡單，做起來可不容易，甚至連資深的飛行員都不敢保證可以做到完美。原因是旋翼機相當容易受到氣流、風向及風速的影響，再加上旋翼機慣有的振動，以及旋翼轉動的陰影頻率，都會讓很多飛行員在身體的感受及眼睛的判讀發生困難。
許多初學者，穩住高度卻偏了航向，好不容易把機頭拉回航向卻又高度不對，當航向及高度合於標準時速度又跑掉了！初學者幾乎都是這樣手忙腳亂的開始，而教官當然也知道初學者的困難，因此在剛開始學習時，罵歸罵，當下了飛機後，還是會找機會繼續傳授基本功。
平直飛行要做得好，也要飛得準，這才能成為好的旋翼機飛行員。如果在整個學習過程中，沒有紮實的苦練基本功，當有一天你成為了領隊，在做密集編隊時，萬一操作不夠柔和，無法保持穩定，那你的僚機就很慘，因為旋翼機的操控需要細膩與柔和，光是要保持編隊位置就會緊張萬分。你沒飛好，害了跟著你的僚機，輕者隊形凌亂，重者互撞！
在「平直飛行」這個課目能做得好，才能進一步練習「平飛轉彎」、「上升及上升轉彎」、「下滑及下滑轉彎」，當基本功練得差不多，就要進入「標準航線」、「進場至滯空」、「重飛」、「滯空自旋」及「基本自旋」。
以上是屬於第一階段，當進入第二階段時，就要陸續完成戰術課目，包括「側風起落」、「精確滯空」、「大性能起飛」、「大角度進場」、「閉塞區起落」、「滿載重飛」、「定點自旋動力改出」、「編隊」及「夜航」。然後就是吊掛及特殊狀況飛行。
921大地震期間，空軍及陸軍的旋翼機在隨後的救災與復原作業中，於狹小起落場此起彼落，每一次起落都好像在做特技表演。許多前來協助救援的國際救難隊，對於中華民國旋翼機飛行員的技術，都留下了相當好的印象，這都是平日苦練基本功的成果。
就以「海鷗」部隊來說，他們就時常選擇海拔4,000公尺的玉山頂上，反覆演練「高高度」訓練，尤其是在玉山北峰，那裡的氣候、風場隨時在變化，是全台灣挑戰性最高的降落場之一，經常讓資淺的飛行員手忙腳亂。
旋翼機具許多特殊之飛行特性，除了與一般定翼機一樣的飛操系失效、發動機失效、供油系統失效等，還包括客有的地面震動，共振、蜂鳴、主旋翼失速、傳動系失效、齒輪箱超溫、飛機落地時動態翻滾（Dynamic Rollover）等。
許多旋翼機事故，由於主旋翼旋轉之特性，可由殘骸之旋翼組成件，例如主支撐軸、變向盤、襯筒、連桿等磨損痕跡，判斷主旋翼於事故當時旋轉情形。也可以從旋翼機運轉時連續震動之關係，結構疲勞的週期會比定翼機來得短。
如果是執行障礙區搜救、吊掛、高山飛行等任務，加上載重過重、重心計算錯誤、氣流不穩、不平地落地不當、忽略地面效應，甚至未注意斜坡坡度超出限制等，都會讓旋翼機陷入失控危機。尤其是在高海拔、高載重又是滯空操作時，發動機的馬力已提到最大，能操作的性能餘裕極為有限，更增加操作危險。
1、集體桿－視需要
2、外載－拋擲
發動機－關
1、集體桿－視需要
2、外載－拋擲
3、尾輪－鎖
1、動力桿－關
2、供油桿－關
1、電瓶－關
2、發電機－關
3、儘速落地
1、柔和操作飛機
2、儘速落地
增壓伺服－關
1、一級伺服－關
2、儘速落地
儘速落地
1、減速使飛機停於樹稍之高度
2、集體桿－於主旋翼觸及樹稍前提至最大
