在臺灣，直升機救難的行動可以說是全世界頻率最高的。
因為，有登山客迷路或把腳給扭了，手機一打就求救把狀況說得超緊急，讓國家搜救中心誤判而招喚直升機前來救源！還有，竟然有民意代表要求要直升機要長期駐守在其偏遠地區以隨時供其使用！更有，海上漁工「感覺不適」也叫直升機來吊掛！
救援直升機成了計程車！
大家要知道，這些救援直升機的飛行員每一次接到任務，也都是要冒著自身生命的危險去救人！而且，風光明媚又風和日麗的時候，是不可能有人需要救援的。往往出狀況急需直升機出動的時候，都是風雨交加甚至浪高數十呎的黑夜。這些飛行員及機組人員，沒人叫苦，因為他們都有一顆菩薩心腸。
他們知道，只要成功完成任務，就可以讓一個家庭，或好幾個家庭團圓。萬一失敗，讓被救援的人因此失去生命，這些飛行機組員，一輩子都不會原諒自己。
這些人，是真正的英雄，真正的超人。
記得有部電影「The Perfect Storm（天搖地動）」，片中美國空軍MH-60直升機機長，在臨危受命，必須出動去救援驚濤駭浪裡的落難者時，說了一句：「兄弟們！任務艱難，靠各位了…….」沒錯，這就是身為救難隊員不可懈怠的責任。在中華民國，這個責任與工作，就落在空軍救護隊，也就是「海鷗」部隊的肩上。
趙雅慧，一位已完成所有S-70C-1/6所有資格認證的女飛官，她在沒從救護隊退伍前接受專訪就很有感覺的說，海鷗部隊自從她到隊以來都十幾年了，從來沒有看到全隊完完整整的集合過，因為大家全部散到全國各地，有臺北松山也有臺東志航，而且隨時還有要執行的緊急救援任務，隊上人員在全國各地輪流調動。
她說，每一次的任務，雖然搭配的不見得是相同的組員，但大家都可以分工合作的份內的工作做好，大家的協調性也非常好。
這位外表秀麗，出身賽夏族的女飛官回憶說，「我記得有一次必須要飛兩個多小時去做吊掛，海拔也高，機外氣溫雖然低，但大家一趟下來都汗流浹背，可是當完成任務時，大家臉上的笑容都那麼吐露真情。拐洞（S-70C-1/6）的性能很穩定，出任務時的信心都很高，而且很少讓我們失望。」
中華民國空軍換裝S-70C救護直升機，主要是為淘汰HU-16型水陸兩用飛機，第1批向美國採購S-70C-1型於民國75（1986）年運抵高雄港，空軍救護隊在嘉義基地接收；民國87年再增購S-70C-6型。
18架S-70C，第1批14架S-70C-1型，機號7001至7014，其中有4架改為行政專機，由台北的松山基地指揮部專機中隊負責管制。
第2批4架S-70C-6，是屬於全天候搜救機，機號7015到7018。海鷗中也只有這4架有夜間搜救能力。其中7017跟7018買來時內裝被改成是行政專機，但八掌溪事件後國防部被監察院糾舉，再改回救援專用機。
在外觀上，S-70C-1無機首黑色雷達罩，S-70C-6則有。另外S-70C-6改採出力較大的T700-701C的發動機，並加裝FMS飛行電腦、自動駕駛系統、前視紅外線儀（FLIR）、5萬瓦強力探照燈、氣象雷達、緊急浮囊、機體右側艙門上方裝有1具吊掛絞盤，機尾左側裝有1具擴音器，同時飛操系統也具備自動懸翔能力，增進夜間搜救能立即救援穩定性。
空軍接收S-70C直升機，大幅增進了空軍的搜救能量，尤其是在高海拔的山地區域，S-70C的馬力及扭力都大，能爬升的高度以及航程，都遠大於之前使用的HH-1H直升機。
在S-70C服役以前，空軍有很多在高海拔山區失事的飛機，有幾次搜救的運輸機已和失事飛行員取得無線電聯繫，但由於飛行員受傷，無法自行脫困，再加上當時的HH-1H旋翼機馬力有限，無法實施救援，只能靠山青及特戰部隊以徒步方式前往，緩不濟急的結果導致受傷飛行員傷勢加重，搜救人員只能聽到無線電那一頭無助的請求，大家眼睜睜看著飛行員從輕傷變成重傷，然後死亡。
隨著機齡與搜救裝備的更新，到了101年，又向法國採購的3架EC 225「超級美洲獅」搜救直升機也加入行列。
民國101年7月，空軍向法國採購的EC 225「超級美洲獅」搜救直升機返國加入行列，並於102年5月正式完成訓練。
曾任救護隊長的陳東昇，本身是參與計畫採購EC 225的主要承辦人之一，他說，事實上EC 225這種直升機因為世界上使用國家很多，零附件不用怕會買不到，所謂的消失性商源的因子相對較低。
陳東昇說：「EC 225使用的數位科技，在維修上比機械式的S-70C機隊省時，雖然模組化的設計免不了會讓後勤成本上升。維修人員在飛機落地後只要接上電腦download下來，機況資料就能判讀哪個東西要換？哪個東西有問題。」
前往法國進行EC 225直升機接機和換裝訓練的種子教官溫松原說，「這型直升機的滯空穩定性能良好，是一種設計在執行海上長程任務的直升機，國外通常都使用於鑽油平台的運輸與救難上，非常適合海上長程任務。再加上航電非常好，飛行員很輕鬆的在飛行過程中保持狀態，飛行員設定好航線之後，在飛行過程中只需要負責監控儀器的運作情況，到達目標區後也可以跟據風向風速設定進場航線，不用隨時都緊緊張張的在控制飛行，分擔了飛行員的工作負擔。」
溫松原舉例，「在實施海上吊掛時要先找到風的來向，再依風的來向對正船隻，然後做「三邊進場」對船隻搜索，判斷能否吊掛；不過EC 225就完全不一樣，只要飛到目標船隻的正上空，通過船隻時按下按鈕，飛機就會自動尋找風向、自己計算飛行軌跡，然後在下風邊200公尺停住，完全都是自動的。甚至就算飛行員忘了設定高度，飛機也會自動停在100英呎高度。」
雖然EC 225的機身較重，對於高山搜救性能的確不如原有的S-70C，不過其原始設計就是針對海上長程任務，對惡劣海象與強風的承受承度也很大，面對40海浬的強風，還是可以平穩滯空進行任務，在挪威還曾創下在60海浬風速下達成任務的紀錄。此外，EC 225萬一在海上迫降時，可以承受6級海象。
除了飛機性能的提昇之外，EC 225還可以加裝「緊急醫療模組」，配備加護型救護車等級的電擊器、靜脈注射幫浦、生理監視器和呼吸機，在執行傷患後送任務時，可以更有效維持病患傷者的生命徵候。
除了緊急救護模組外，在執行一般海上、陸上與高山搜救任務時，救護隊還使用各式各樣的救生器材，除了吊圈、吊籃和樹林穿越器之外，還有避免機組員或待救者在高山上面臨失溫的禦寒包。
